LOVELLI: "Servono procedure trasparenti per la privatizzazione della società Tirrenia e una strategia chiara da parte del Governo sui trasporti e la mobilità".

"L'introduzione dei pedaggi sui raccordi autostradali ANAS è un'operazione sbagliata di prelievo dalle tasche dei cittadini"

L'intervento dell'On. Mario Lovelli durante la discussione generale del Disegno di legge (C. 3725):

Nel rilevare anzitutto che il provvedimento d'urgenza in esame reca una pluralità di norme marcatamente eterogenee in riferimento a tematiche che avrebbero dovuto essere oggetto di maggior approfondimento attraverso l'adozione di provvedimenti specifici, sottolinea come le disposizioni in esso contenute, volte ad affrontare in modo confuso questioni di grande rilevanza quali la privatizzazione di Tirrenia o il tema del pedaggiamento stradale, evidenziano in modo drammatico la totale assenza di una strategia complessivamente chiara, nonché la mancanza di un piano nazionale dei trasporti e della mobilità da parte dell'Esecutivo. Manifestata, infine, contrarietà riguardo all'impostazione e alla gestione delle procedure di privatizzazione della società Tirrenia, preannunzia la presentazione da parte del suo gruppo di proposte modificative del testo del decreto-legge in discussione, nonché l'attivazione di ogni iniziativa utile a sostenere una procedura chiara e trasparente, scevra da ogni logica clientelare, per la vendita della suddetta società.

 Signor Presidente, come ha segnalato il Comitato per la legislazione, il decreto-legge al nostro esame rappresenta, per quanto riguarda la situazione di Tirrenia, il settimo provvedimento urgente di questa legislatura. L'ultimo è stato il decreto-legge n. 103 del 2010, di cui ci siamo occupati fra luglio ed agosto. È un decreto-legge che interviene sulla società Tirrenia e su quelle ad essa collegate. Si tratta di un provvedimento che cerca di porre rimedio al modo pasticciato con il quale è stato di recente affrontato,con il decreto-legge n. 78 del 31 maggio 2010, il tema del pedaggiamento delle autostrade e dei raccordi autostradali in gestione diretta ANAS. Se si aggiunge che il decreto-legge presenta una pluralità di norme marcatamente eterogenee, che vanno (oltre a quelle citate) dai Tremonti bond alle tariffe postali agevolate per la spedizione di prodotti editoriali (introducendo un principio di tariffe postali massime applicabile di dubbia efficacia), alla proroga dei termini di esercizio di una delega legislativa (che viola il limite, posto dalla legge n. 400 del 1988, all'utilizzo in tale materia dei decreti legge), e se esaminiamo tutti i temi contenuti in questo provvedimento, è evidente che ci troviamo di fronte (per scelta del Governo e della maggioranza) ad un provvedimento che ancora una volta sfrutta lo strumento del decreto-legge, giustificato da circostanze contingibili ed urgenti, per varare norme che si sarebbero dovute approfondire in maniera più appropriata con provvedimenti specifici più idonei (come il Presidente della Repubblica ha avuto in più occasioni modo di rilevare).

Anche nella più recente discussione che è avvenuta in quest'Aula a fine luglio (quella sul decreto legge n. 103, che ho prima ricordato), il nostro gruppo ha avuto modo di sottolineare, in particolare, come nel settore dei trasporti cominci ad evidenziarsi in modo drammatico la mancanza di una strategia complessiva chiara di cui la gestione propagandistica della vicenda Alitalia e l'attuale approssimativa gestione della vicenda Tirrenia costituiscono gli esempi più evidenti. Inoltre, il definanziamento progressivo di un piano di infrastrutture coerente, sia per la rete stradale e autostradale, sia per le ferrovie, i porti e gli aeroporti, semina incertezza e confusione. Mi sia consentito fare un esempio con una breve digressione rispetto all'oggetto del provvedimento in esame. Sono un esempio di incertezza e confusione le dichiarazioni  estemporanee fatte a Genova la scorsa settimana dal presidente della Commissione lavori pubblici del Senato, il senatore Grillo, il quale considera ormai archiviata la pratica Torino-Lione a favore di una  soluzione di transito lungo la Genova-Ventimiglia, che avrebbe il suo sbocco sulla Genova-Milano (per la quale a sua volta siamo tutt'oggi in presenza di un decimo dello stanziamento disponibile). Si leggano i giornali torinesi di oggi, che riferiscono del grido di allarme lanciato da Confindustria Torino, che assomiglia molto alla perdita della pazienza di cui si è fatta interprete la presidente Marcegaglia nei giorni scorsi, per capire a che punto siamo in materia infrastrutturale. Non c'è coerenza, insomma, nella progettazione e cantierizzazione dei grandi corridoi europei. Si è perso tempo per una riforma coerente della legge n. 84 del 1994 sui porti. Si è in forte ritardo sulla presentazione di un piano nazionale dei trasporti e della mobilità e, al suo interno, di un piano nazionale della logistica. Sottolineo peraltro che va dato atto al sottosegretario Giachino, qui presente, del suo impegno dedicato in modo effettivo a questo settore. Allo stesso modo non c'è coerenza nell'attuazione tempestiva e lineare delle direttive comunitarie, che portano il nostro Paese a dovere rispondere a procedure di infrazione che, oltre che nel caso di Tirrenia, anche nel caso delle ferrovie, hanno costretto ad adottare di continuo misure tampone, ostacolando così la crescita di una vera concorrenza sui binari (che sarebbe utile per gli utenti, ma anche per l'occupazione).

Mi chiedo, ad esempio, da questo punto di vista come ci comporteremo, dopo che avremo approvato il presente provvedimento, di fronte alla direttiva europea sul pedaggiamento del traffico pesante a partire dal 2012 che contiene indirizzi che dovranno essere pienamente recepiti nella nostra legislazione. Così come, nel caso in esame, le incertezze di percorso stanno producendo conseguenze negative, non solo per la salvaguardia dei posti di lavoro nel trasporto marittimo, ma anche nella cantieristica, visto che le risorse destinate all'ammodernamento delle flotte e alla sostituzione delle unità navali non più conformi agli standard di sicurezza europei (stanziamento previsto dalla finanziaria 2007 del Governo Prodi) vengono destinate, con questo provvedimento, a far fronte ad indifferibili esigenze di cassa della società del gruppo Tirrenia di navigazione Spa. Anche di qui nascono le problematiche dei siti Fincantieri-Cantieri navali Spa per i quali si stanno mobilitando sindacati ed enti locali.

Emerge clamorosamente la mancanza di una politica industriale con un Ministero dello sviluppo economico vacante ormai da molti mesi e con un settore, quello della cantieristica, che, se sono vere le notizie di oggi, forse evita il piano preannunciato nei giorni scorsi da Fincantieri-Cantieri navali Spa, ma si appresta, comunque, a portare ad un taglio progressivo di posti di lavoro e, entro l'anno, ad una cassa integrazione per 3.200 dipendenti. Ecco perché ribadiamo la nostra contrarietà al modo in cui il Governo ha impostato una procedura di privatizzazione, nata male e gestita peggio, fino a far precipitare la situazione nei giorni stessi in cui, mentre si convertiva, in quest'Aula, il decreto-legge n. 103 del 2010, si affermava di volerla affrontare in modo risolutivo. Il risultato è che la vendita distinta di Tirrenia navigazione Spa e Siremar-Sicilia regionale marittima Spa, diventa oggi l'ultima spiaggia per le società commissariate le quali trascinano nel loro destino, appeso anche ad un'ulteriore proroga della procedura da parte dell'Europa, anche le società regionali che devono, a loro volta, completare le procedure di privatizzazione, con gravi preoccupazioni, tra l'altro, per i crediti congelati nei confronti della società madre che, nel caso di Toremar- Toscana regionale marittima Spa, come è stato rilevato in Commissione, da parte del gruppo del PD, ammontano a 9 milioni 700 mila euro e che, non essendo crediti privilegiati, possono mettere in crisi il bilancio societario e la stessa possibilità di effettiva privatizzazione di questa società.

Il gruppo del PD, naturalmente, si attiverà in tutti i modi, a cominciare dalle proposte emendative presentate, e con iniziative a sostegno di una procedura chiara e trasparente per la vendita della flotta che garantisca l'occupazione e favorisca una liberalizzazione del cabotaggio in linea con le direttive europee e nell'interesse dei cittadini, delle imprese e dei lavoratori. Una procedura, quindi, che non finisca solo per essere la liquidazione di un patrimonio di beni e di professionalità, che si è, comunque, costruito nell'arco di un secolo, pur in presenza di una gestione clientelare e affaristica, ben fotografata qua dal collega Calvisi, di cui stiamo pagando le conseguenze per l'incapacità che è stata dimostrata di affrontarla tempestivamente.

Questo è il quadro per quanto riguarda Tirrenia, che rappresenta uno dei punti principali del decreto-legge in esame. Vi è poi l'aspetto che riguarda i pedaggi sui raccordi autostradali ANAS, rispetto ai quali la scelta fatta dal Governo con il decreto-legge in esame conferma e aggrava, a nostro giudizio, quanto previsto dall'articolo 15 del decreto-legge n. 78 del 31 maggio 2010. Infatti l'articolo 15 prevedeva una misura che, sostanzialmente, da una parte anticipava i futuri effetti di un rilevamento dei passaggi su queste tratte di strade attraverso meccanismi tecnologici e, dall'altra, stabiliva un termine entro il quale questa rilevazione automatica sarebbe dovuta avvenire, cioè il 31 dicembre 2011. Quella norma però, come è stato ampiamente ricordato dai colleghi e anche dal relatore, è stata messa in discussione dal TAR Lazio, dal TAR Piemonte e dal Consiglio di Stato, tanto da spingere la stessa ANAS, per non correre rischi ulteriori, a sospendere l'applicazione delle misure di aumento dei pedaggi previste dal 1o luglio di quest'anno. Il decreto-legge in esame riprende in mano il tema, nello stesso momento in cui l'ANAS bandisce un bando di gara per la realizzazione di sistemi di pedaggiamento - con il sistema cosiddetto free flow - con una gara che vale 150 milioni e credo che vada rilevato come questa iniziativa dell'ANAS possa rappresentare un azzardo. Infatti, è vero che il decreto-legge anticipa al 30 aprile 2011 gli effetti dell'applicazione di misure di controllo tecnologico dei passaggi, ma è altrettanto vero che demanda le fasi attuative ad un decreto che dovrà essere approvato e che riguarderà sia l'individuazione delle tratte da sottoporre a pedaggio, sia l'individuazione di sistemi di pedaggiamento da utilizzare. Quindi diciamo che siamo ulteriormente all'interno di una fase transitoria, che viene attuata a livello ministeriale e a livello di ANAS con provvedimenti che dovrebbero essere affrontati con molta maggiore cautela, anche perché sia l'individuazione delle strade, come ho detto, sia la verifica di eventuali provvedimenti alternativi come quelli da noi proposti meritavano una riflessione adeguata. D'altronde in Commissione trasporti, proprio nel dibattito che si è svolto ieri, questo tema è stato evidenziato e abbiamo sentito dire da colleghi della maggioranza che non si può rinviare l'approvazione e la conversione del decreto, perché prossimo alla scadenza e che si ripromettono di riprendere in mano in modo organico la questione, anche con una modifica della normativa che stiamo approvando, all'interno di provvedimenti successivi; oggi, a loro dire, vi è l'urgenza di non far decadere il decreto-legge. Penso che questa posizione sia inaccettabile e che debba essere riconsiderata nel corso del dibattito in Aula, anche perché se si riconoscesse che siamo di fronte ad una normativa discutibile è come se riconoscessimo il fatto che è una normativa che, ancora una volta, potrà essere oggetto di eventuali ricorsi in sede amministrativa. Quindi, essa sottopone la materia ad una fase di fibrillazione che, a mio avviso, non dovrebbe più esistere. D'altronde, in questa sede, ho sentito il collega Desiderati argomentare, ad esempio, in merito ad una questione. Egli ha operato un raffronto tra la situazione che si determinerà sul grande raccordo anulare di Roma e quella che già si determina oggi con riferimento alle tangenziali milanesi. Vorrei ricordare al collega Desiderati che, a Torino, il collegamento Torino- Caselle viene individuato come un tratto da sottoporre a pedaggiamento attraverso un bando di gara emesso dall'ANAS, cosa che a Milano - l'esempio che egli ha voluto citare -, certamente, non accade per il collegamento Milano-Linate. È evidente, quindi, che è necessario svolgere qualche considerazione, anche in relazione al fatto che, nelle grandi realtà metropolitane europee, a dire la verità, questo sistema non è all'ordine del giorno e viene affrontato in altro modo. Pertanto, dovremmo riconoscere apertamente che si realizza una manovra con la quale si mettono le mani nelle tasche dei pendolari, e ciò nel momento in cui si penalizza un sistema di trasporto ferroviario già pessimo, che viene ridimensionato a causa dei tagli imposti ai trasferimenti alle regioni dal citato decreto-legge n. 78. Quindi, per il pendolare, l'alternativa è la seguente: o l'utilizzo di mezzi pubblici inefficienti, con riferimento ai quali, probabilmente, scatteranno aumenti tariffari a partire dal prossimo anno, oppure l'utilizzo dell'automobile su tratte stradali che saranno gravate da un pedaggio che prima non c'era. Pertanto, si opera una doppia beffa ai danni degli utenti pendolari e, di fatto, si istituisce una tassa per realizzare nuove entrate, che non si è pensato di risolvere diversamente.

A tale proposito, abbiamo presentato una proposta emendativa molto precisa, di cui oggi discuteremo in modo adeguato, nella quale è contenuta un'osservazione che vorrei sottoporre alla riflessione dell'Assemblea. L'ANAS si trova, di fatto, a non ricevere più un contributo da parte dello Stato e, pertanto, lo chiede indirettamente ricorrendo alle tasche dei cittadini, che pagheranno un pedaggio. Ebbene, l'ANAS è la stessa azienda che ha distribuito con il suo ultimo bilancio un dividendo, ed è la stessa azienda che si trova in una situazione di conflitto di interessi: infatti, da una parte, è concessionaria, e dall'altra parte, è concedente nei confronti del sistema autostradale. Rispetto a ciò,  sarebbe utile una riflessione adeguata. Allo stesso modo, poiché abbiamo appena approvato una riforma del codice della strada, che inasprisce le sanzioni per il superamento dei limiti di velocità e per altri comportamenti riguardanti il superamento dei limiti su tutte le strade italiane; poiché abbiamo introdotto una norma che destina il 50 per cento delle risorse derivanti dalle entrate accertate attraverso l'autovelox agli enti gestori delle strade, sarebbe utile capire dove andranno tali risorse e come verranno utilizzate dagli enti concessionari. Inoltre, sarebbe utile poter quantificare una previsione che, a nostro avviso, potrebbe essere anche alternativa alla misura che qui viene individuata, perché, certamente, le risorse che perverranno attraverso quella disposizione di legge saranno molto rilevanti.

Per concludere, signor Presidente, ci troviamo di fronte ad un provvedimento che presenta molti punti critici, molti punti oscuri. Non ho citato, non ho il tempo di farlo ma lo riprenderemo, il tema delle tariffe postali agevolate a favore delle società editrici per la spedizione di giornali e di periodici. Qui viene istituito un meccanismo di tariffe postali massime al posto del meccanismo del contributo che va a compensare Poste italiane per le spedizioni agevolate. È un meccanismo tutto da verificare e da vedere se funzionerà, ma ci porta ad una considerazione che riguarda in modo particolare il settore postale; siamo ormai a settembre, a tre mesi dall'entrata in vigore della piena liberalizzazione del servizio postale e noi ci stiamo arrivando con misure approssimative che riguardano il Governo e la regolazione della sistema postale italiano e con il nostro monopolista di fatto, Poste italiane, che oggi viene indirizzato dal Ministro Tremonti in ben altre direzioni con l'obiettivo dell'acquisizione del Mediocredito Centrale per far decollare la Banca del Sud. Siamo di fronte alla riacquisizione al cento per cento in carico al Ministero dell'economia e delle finanze della proprietà di Poste italiane. È una discussione che va fatta in modo chiaro, perché chiediamo al Governo di mettersi in condizioni di governare un mercato che richiede nel settore dei servizi e nel settore dei trasporti più concorrenza, e di questo ne siamo convinti, ma che richiede anche più tutela degli utenti, tutela dei lavoratori impegnati nei servizi - è di oggi, su tutti i giornali la notizia che tra l'altro, negli ultimi dieci anni i lavoratori dipendenti hanno perso 5 mila 500 euro di potere di acquisto - e tutela delle imprese che vogliono rischiare in un mercato che si apre. Tutto questo è possibile solo se adottiamo misure coerenti, organiche, una delle quali è senz'altro quella di istituire nel settore dei trasporti, delle poste, autorità di regolazione terze, indipendenti, che siano di garanzia per le imprese, per gli utenti e per tutti i lavoratori dei settori interessati. Pensiamo che con questo provvedimento voi continuiate a produrre interventi tampone, pasticciati, sui quali non vi seguiremo ma continueremo, invece, a lavorare perché prevalgano gli interessi dei cittadini e la volontà di tanti lavoratori e di tanti imprenditori di far funzionare i servizi e di far crescere l'economia e insieme all'economia l'occupazione e il lavoro di tutti gli italiani.

L'intervento dell'On. Lovelli sul complesso delle proposte emendative:

Signor Presidente, in sede di discussione sulle linee generali, questa mattina, abbiamo evidenziato le incongruenze di un provvedimento che viene alla nostra attenzione a poco più di due mesi da una discussione che già abbiamo svolto su questa stessa materia, in particolare per quanto riguarda la società Tirrenia e le scelte che il Governo ha voluto proporre al Parlamento per la procedura di privatizzazione di questa società pubblica e delle sue controllate.
In base ad una procedura di infrazione aperta dall'Europa, si sarebbe dovuta concludere la privatizzazione entro il 30 settembre prossimo, ma, proprio mentre si svolgeva in quest'Aula, ai primi di agosto, la discussione sul disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 103 del 2010, la società è stata posta in amministrazione straordinaria e commissariata. Inoltre, è stato approvato un provvedimento che ha avviato una nuova procedura di dismissione, basata essenzialmente sulla separazione dei complessi aziendali di Tirrenia e Siremar, dando per acquisito il fatto che, nel caso delle altre società che hanno caratteristiche regionali - la Caremar, la Toremar e la Sarimar -, già era avvenuto il passaggio alle regioni competenti e già, anche in quel caso, erano state avviate procedure di privatizzazione.
Quindi, mentre esaminavamo il disegno di legge di conversione del decreto-legge citato, la situazione è precipitata e gli effetti di quel provvedimento sono rimasti sulla carta, tant'è vero che il Governo ha dovuto approvare subito un altro decreto-legge (quello che oggi è portato alla nostra attenzione), che prende atto della nuova realtà e imposta una procedura diversa, che ricordavo: quella della separazione dei destini dei complessi aziendali di Tirrenia e Siremar e quella che, oltre a fotografare questa nuova realtà, riavvia una contrattazione in sede comunitaria. L'Europa, infatti, ci aveva dato l'autorizzazione, di fatto, a temporeggiare fino al 30 settembre, in relazione al fatto che entro quella data era previsto che si concludesse la procedura di privatizzazione. Poiché ciò non è avvenuto, adesso in sede europea bisogna contrattare una nuova autorizzazione a questa procedura, che, fra l'altro, viene aperta e sancita nel provvedimento in esame senza che venga specificata una scadenza precisa.
Quindi, siamo in una situazione che è sotto osservazione da parte dell'Unione europea e a forte rischio, perché riguarda una società pubblica delle dimensioni di Tirrenia, che ha un patrimonio importante, ma anche una storia di perdite societarie e di una gestione fallimentare che, per la prima volta, forse, per una società pubblica, viene dichiarata fallita. Si tratta, veramente, di una situazione mai vista, che mette di fronte a responsabilità enormi il Governo, che non ha saputo gestire questa fase, l'ha gestita in modo approssimativo e queste sono le conseguenze.
Quindi, con gli emendamenti che presentiamo all'attenzione dell'Aula vogliamo fare in modo che gli effetti più negativi degli errori del Governo non ricadano su alcuni dei protagonisti di questa vicenda.
In primo luogo, voglio ricordare il fatto che le società regionali e, cioè, per capirci, le società attribuite alle regioni Sardegna (Saremar), Toscana (Toremar) e Campania (Caremar), si trovano - pur avendo accettato il trasferimento delle flotte ed essendosi assunte l'onere di avviare la procedura di privatizzazione - in grossa difficoltà, perché tra i valori iscritti in bilancio vi sono i crediti nei confronti della società madre (per esempio, nel caso di Toremar parliamo di 9 milioni 700 mila euro) che, non essendo crediti privilegiati ai sensi delle leggi fallimentari, rischiano di non poter essere riscossi in tempo utile e di incrinare la stessa procedura di privatizzazione avviata.
Perciò, con i nostri emendamenti, proponiamo che, su questo aspetto della vicenda, intervenga una garanzia dello Stato per fare in modo che, perlomeno, quella procedura di privatizzazione prosegua con le regioni impegnate su quel terreno, che vengano garantite affinché possano, da una parte mantenere in vita servizi fondamentali per la continuità territoriale delle isole - pensiamo all'isola d'Elba ed, in modo particolare, alla Sardegna - e, dall'altra, possano anche loro arrivare nei tempi dovuti, ad una privatizzazione trasparente e chiara, che sia fatta nell'interesse degli utenti, dei contribuenti, della collettività in generale, di chi deve fruire di servizi, che sono stati realizzati, fino adesso, con una società a gestione interamente pubblica e che adesso devono passare ad una nuova fase.
Il secondo aspetto degli emendamenti, che riguarda questa partita, interessa la cassa integrazione per i dipendenti delle società coinvolte. Infatti, un conto è se, in questo caso, si utilizzano procedure di cassa integrazione ordinaria che, naturalmente, vengono messe in discussione dal fatto che le società sono commissariate, altro conto è se si utilizzano le procedure di cassa integrazione della legge Marzano, che fornisce più garanzie per il personale e lo rende anche più partecipe, in un processo avviato, che deve vedere una forte coesione, anche dal punto di vista sociale e istituzionale, perché i risultati si possano ottenere. Questo è ciò che noi proponiamo per quanto riguarda, in particolare, Tirrenia e le società collegate.

Poi c'è la questione che concerne principalmente la vicenda dei pedaggi sui raccordi autostradali ANAS, sulla quale noi sin dall'inizio - in particolare quando si è discusso il decreto-legge n. 78 del 2010, che ha previsto questa possibilità, che poi è diventata operativa dal 1^o luglio di quest'anno con decreti attuativi da parte del Governo - dicemmo che si trattava di un'operazione sbagliata, prima di tutto per un motivo di equità fiscale nei confronti di tutti i cittadini italiani.
Con quell'operazione, nel momento in cui si faceva propaganda sul fatto che questo Governo non metteva le mani nelle tasche degli italiani, in realtà si realizzava un'operazione di prelievo molto facile dalle tasche degli italiani. Qualunque cittadino uscisse da un casello autostradale per immettersi su un raccordo ANAS subiva un prelievo obbligatorio, senza che a questo corrispondesse né un servizio, perché utilizzava un tratto di strada che non era gestito come un'autostrada, né un intervento comunque garantito e programmato di ANAS, per quanto riguarda la manutenzione, la gestione e il miglioramento della sicurezza di quel pezzo di strada. Fra l'altro, è una manovra che per i pendolari è stata una beffa duplice. Ricordiamo, infatti, che il decreto-legge n. 78 del 2010, cioè la cosiddetta manovra correttiva estiva, ha previsto tra l'altro di tagliare le risorse per le regioni a partire dal 2011 per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, quindi anche il trasporto ferroviario regionale, con la conseguenza che, a partire dal prossimo anno, o le regioni toglieranno i servizi oppure saranno costrette ad aumentare le tariffe.
Quindi, i pendolari sono colpiti due volte: subiscono da subito, cioè dal 1^o luglio, un aumento delle tariffe sulle strade e subiranno un nuovo prelievo a partire da gennaio. Come i colleghi sanno, su questa vicenda ci sono state pronunce del TAR Lazio, del TAR Piemonte e del Consiglio di Stato, a seguito dei ricorsi presentati dalla provincia di Roma, da una parte, e dalla provincia di Torino, dall'altra. Tant'è vero che rispetto alle pronunce a favore dei ricorrenti, enti locali e associazioni dei consumatori, l'ANAS ha già preso la decisione di sospendere l'esazione di questo sovrapedaggio in tutta Italia, in quanto il rischio sarebbe di avere di fronte una fase di continui ricorsi in sede amministrativa.
Quindi, anche per questo non si capisce la cocciutaggine del Governo nell'imporre con un nuovo decreto-legge la riproposizione di questa misura, che oltretutto porta ad una conseguenza immediata. Da una parte, le entrate previste, un po' più di 80 milioni nel 2010, vengono ottenute spalmando i cosiddetti tagli lineari sui vari ministeri, quindi andando a diminuire il portafoglio già decurtato di molti ministeri e dello stesso Ministero delle infrastrutture.
Dall'altra parte, ha dato di fatto il via libera perché ANAS anticipi entro l'aprile del 2011 il pedaggiamento con il sistema del cosiddetto free flow, anticipando, fra l'altro, l'identificazione di 25 tratte di raccordi autostradali che saranno assoggettati a questo nuovo sistema, con ciò contraddicendo una previsione di legge che demandava la misura ad un decreto apposito e rendendo di difficile previsione l'effettiva entrata, a differenza di quanto vi è scritto nel decreto.
Quindi, proponiamo un emendamento soppressivo, sostitutivo dal punto di vista della copertura finanziaria, che è stato valutato nelle Commissioni trasporti e bilancio, che chiediamo a questa Assemblea di prendere seriamente in considerazione, per porre rimedio agli effetti più negativi di un decreto-legge che viene presentato all'ultimo momento alla nostra attenzione e che ci viene presentato come inemendabile.
Vogliamo che possa essere emendato nell'interesse dei cittadini e anche di un migliore e più coerente sviluppo economico del Paese, di cui il sistema dei trasporti è un elemento fondamentale di prospettiva.

29 settembre 2010