(FERPRESS) - Roma, 10 MAG - Federmobilità, l'associazione che riunisce le maggiori amministrazioni locali dei trasporti,  ha più volte lamentato la mancanza di una "regia istituzionale" (o comunque una regia) nel settore del trasporto pubblico. Anche per sopperire a questa mancanza e per proporsi come luogo di confronto e di dibattito, ha promosso il forum "Treno. Regole, rete e servizi per i cittadini: un'utopia?", che si è svolto ieri a Roma presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università Sapienza. Il dibattito ha purtroppo mostrato che non manca solo la regia, ma anche idee chiare e concordanti su come procedere per il futuro. Si litiga sulle regole, ma soprattutto nessuno sa dove trovare le risorse per sostenere un settore considerato per anni un "pezzo di socialismo reale", dove al basso livello delle tariffe faceva da contraltare un livello altrettanto infimo di qualità dei servizi. E dove invertire questa tendenza appare un'impresa come minimo complicata e difficile.

Il convegno è stato introdotto dalle relazioni di due docenti, Rocco Giordano, dell'Università di Salerno, e Stefano Zunarelli, dell'Università di Bologna. Giordano (vedi slides), esperto di economia dei trasporti, ha analizzato l' "assetto delle reti e delle aziende", mettendo in rilievo le principali criticità del sistema italiano: opere spesso inutili realizzate dove non servono, asfittica chiusura nelle regole e nel mercato domestico anche quando la competizione e le modalità di trasporto sono diventate globali, dimensione nanistica delle nostre imprese nazionali, oltretutto spesso gravate da tali problemi di bilancio da non consentire loro alcuna proiezione fuori dai nostri confini. Stefano Zunarelli ha, invece, tratteggiato il quadro giuridico del settore, sottolineando le ambiguità che ancora persistono nella legislazione europea. In particolare su due elementi come la netta distinzione tra chi gestisce le reti e le infrastrutture e chi invece gestisce i servizi di trasporto e sul ruolo di un'autorità indipendente che deve regolare il settore, ambiguità che dovrebbero sciogliersi con l'emanazione di più precise direttive in materia nei prossimi mesi.

Secondo Raffaele Cattaneo, assessore ai Trasporti della Lombardia, nel trasporto pubblico locale si inseguono tre utopie: l'aumento dei clienti del treno, mettere a gara servizi che non rendono, trovare le risorse senza aumentare le tariffe. Prendendo spunto dal titolo del convegno, per svolgere un intervento anche polemico, Cattaneo ha sottolineato come il settore del trasporto pubblico locale insegua alcuni falsi miti o, appunto, le "utopie" richiamate nel convegno, cui - secondo lui - corrispondono altrettanti fallimenti. La prima utopia riguarda il trasporto ferroviario regionale, dove - malgrado siano stati investiti un "sacco di soldi" in mezzi e infrastrutture - i clienti del treno non sono affatto aumentati, ma sono al contrario diminuiti (anche se non è stata proposta alcuna analisi su quali linee e quali servizi abbiano registrato una diminuzione e quali, invece, un probabile aumento). La seconda utopia riguarda la possibilità di effettuare gare per assegnare i servizi, gare che - secondo l'assessore - si sono dimostrate finora una "clamorosa finzione" e che sono destinate a continuare ad esserlo fin quando manca "l'acqua per poter navigare", cioè fin quando mancheranno le risorse per poter remunerare adeguatamente il servizio. Per il politico lombardo, con l'attuale livello di contributi pubblici e l'attuale livello delle tariffe, alle gare "non si presenterà nessuno", perchè nessuna impresa privata può sostenere servizi strutturalmente in perdita. La terza e ultima utopia riguarda appunto l'inseguimento delle maggiori risorse necessarie per il settore, quando è certo che lo Stato trasferirà alle Regioni sempre meno fondi per il trasporto pubblico. Secondo l'assessore, ne discende come corollario la necessità di aumentare le tariffe, che oggi in Italia sono la metà o addirittura di meno rispetto agli altri paesi europei. E poi investire sull'integrazione dei servizi e delle aziende di trasporto, sull'esempio di TreNord, la società di trasporti ferroviari della Regione Lombardia appena nata. Infatti accorciare la catena di comando consente di realizzare uno dei principi del federalismo e razionalizza la gestione. Fin quando non sarà possibile una gestione federalista dei contributi dello Stato, occorre però - ha sottolineato in conclusione Cattaneo - introdurre un sistema di premialità, per consentire che le regioni che  amministrano bene e investono nei servizi ricevano di più di chi presenta invece risultati negativi di gestione.

Secondo Mauro Moretti, amministratore delegato Fs, non si può passare da "monopolisti stupidi" a "liberalizzatori stupidi":  i "campioni nazionali" vanno difesi, anche perchè i nuovi entranti sul mercato non investono un euro su reti e infrastrutture e destabilizzano il sistema, per realizzare solo profitti parziali e momentanei. Moretti, rappresentava al convegno l'operatore "incumbent" di un mercato ferroviario, dove Trenitalia, l'azienda di trasporto del gruppo, rappresenta circa il 93-95% del mercato nazionale. Criticato spesso dalle imprese concorrenti per voler porre ostacoli ad un'autentica liberalizzazione, ha difeso con la consueta energia le ragioni della sua azienda. A livello europeo, Moretti ha sottolineato che anche le ultime proposte di "rifusione" delle direttive ferroviarie cui sta lavorando l'UE non prevedono in alcuna maniera  la liberalizzazione dei rispettivi mercati nazionali, per cui - ha evidenziato -" rimarranno 27 barriere nazionali, che significano 27 ostacoli allo sviluppo di un mercato ferroviario unico europeo": rispetto a questo problema, tutte altre questioni di riscrittura delle normative continentali sono "sciocchezze", perchè non si risolve il problema di ferrovie estere (ancora di proprietà interamente pubblica  e praticamente monopoliste in patria come le tedesche DB o le francesi SNCF) che possono venire a fare concorrenza in Italia, mentre non è consentito l'inverso.

L'ad di FS ha poi difeso la logica del PIR (Prospetto informativo della rete) proposto dal gestore dell'infrastruttura RFI, rifacendosi alle esperienze sia degli altri paesi sia del trasporto aereo, dove è necessario che l'operatore prima ottenga il certificato di sicurezza e poi possa concorrere ad ottenere gli slot o le tracce ferroviarie. La questione è oggetto ancora di dibattito e di polemiche sia con Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori) che le altre imprese ferroviarie private, che sostengono che tutti i modelli possono essere accettati, ma che le regole vanno fissate all'inizio e non cambiate mentre si gioca la partita. Infine, Moretti ha invitato a guardare non solo alla concorrenza nel settore ferroviario, ma anche a quella dell'autotrasporto, dove andrebbero fissati limiti tariffari minimi per consentire di salvaguardare la sicurezza e il rispetto delle regole essenziali.

Andrea Boitani, dell'Università Cattolica di Milano, ha coordinato la sessione pomeridiana del forum di Federmobilità dedicato al tema "Treno. Regole, rete e servizi per i cittadini: un'utopia". Il professore, noto per le sue posizioni liberistiche, ha polemizzato subito con l'assessore Cattaneo, reo - secondo lui - non solo di aver creato una "nuova società monopolistica regionale" (TreNord), ma di aver definito "utopie" le gare per i servizi regionali e la liberalizzazione del trasporto pubblico locale. Boitani ha invece difeso con forza la prospettiva che, liberalizzando gli accessi al mercato, possano intervenire imprese in grado di svolgere servizi "low cost" e di ridurre, quindi, i costi di un servizio che, altrimenti, rimangono troppo alti. Secondo Boitani, il nodo è proprio questo: fin quando non si effettuano le gare, non si potrà verificare se i costi del trasporto locale sono effettivamente molto alti o non sono piuttosto le imprese "incumbent" a difendere il livello elevato dei propri costi, che si vuol far pagare inevitabilmente agli utenti con l'aumento del prezzo dei biglietti o con maggiori tasse. Boitani ha citato le esperienze degli altri paesi, contestando alcune delle affermazioni circolate nel convegno: la Germania è uno dei paesi che, soprattutto nel settore del trasporto ferroviario regionale, ricorre maggiormente alle gare ed è tra i più liberalizzati, mentre a chi aveva definito "liberalizzazione selvaggia" le procedure adottate in Inghilterra, ha obiettato che il "mercato inglese è il più regolamentato in Europa", con definizione chiara dei limiti della concessione, degli obblighi dei concessionario, della autorità che devono definire le regole ed effettuare i controlli.

Il dibattito, coordinato da Boitani, ha visto la partecipazione dell'amministratore delegato di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), Michele Mario Elia, dell'ad di Trenitalia (sempre del gruppo FS), Vincenzo Soprano, di Fabio Croccolo, direttore dell'URSF (Ufficio regolazione servizio ferroviario) e di Alberto Chiovelli, direttore dell'Agenzia per la sicurezza. E' infine intervenuto Giuseppe Sciarrone, amministratore delegato di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori), che - dopo aver difeso l'esperienza della sua azienda che si prepara alla concorrenza nel settore passeggeri di lunga distanza del trasporto ferroviario - ha lamentato però che i trasporti "restano un settore negletto dalla politica e dal parlamento", privo di protagonisti che si impegnino a risolverne i problemi.

Elia ha rivendicato la correttezza e l'indipendenza dell'operato di RFI come gestore dell'infrastruttura  e spiegato le ragioni per cui, attraverso il PIR, occorre garantire non solo la sicurezza (e ha illustrato come l'Italia detenga il primato in questo campo in Europa), ma anche una gestione attenta del patrimonio costituito dalle "tracce orarie". Con grafici e tabelle, Elia ha mostrato come ogni traccia oraria sia il frutto di un lungo lavoro di investimenti e di continuo miglioramento delle prestazioni: vanno perciò sfruttate al meglio, secondo regole equanimi e condivise, ma hanno bisogno di programmazione. Soprano ha illustrato le strategie di Trenitalia, ma confermato che la sua società - pur costretta ad operare in contesti complessi, soprattutto per quanto riguarda i trasporti regionali e il "servizio universale" - vuole operare nella concorrenza per migliorare continuamente i propri servizi.

Croccolo e Chiovelli, INFINE, hanno rivendicato l'assoluta indipendenza e autonomia delle rispettive agenzie, nonostante formalmente risultino ancora essere due direzioni alle dipendenze del Ministero dei Trasporti. Ambedue hanno lamentato di doversi trovare ad affrontare questioni molto sofisticate e complesse, senza adeguato stanziamento di fondi e di personale, ma hanno anche sottolineato sta cambiando l'evoluzione delle regole del sistema ferroviario: dopo una fase "pionieristica", diventando più chiari gli interessi in gioco, emerge la necessità che maturino sempre più competenze per dipanare problematiche relative alla concorrenza, che non possono essere associate ad alcun altro settore come le reti dell'elettricità, del gas, delle comunicazioni.

IL RAPPORTO DI FEDERMOBILITA'

Nel corso del Forum sui trasporti, Federmobilità ha poi presentato un'analisi elaborata da Annita Serio, Sergio De Lazzari e Marcello Martinez sulla mobilità sia in Italia che in Europa. Dal rapporto di ben 34 pagine emerge che la modalità ferroviaria dal 2000 al 2007 ha perso 1,2 miliardi di viaggiatori/km, circa lo 0,3% all'anno a fronte dello 0,1% del trasporto stradale (9 miliardi di passeggeri ), mentre il trasporto aereo è continuato a crescere con un ritmo sostenuto (3,9% annuo).

La quota di viaggiatori su rotaia in Italia (5,7%) è più bassa di quella della media europea (7,1%) e in particolare nei confronti di alcuni paesi europei quali la Gran Bretagna (6,6%), la Germania (8,1%) e la Francia (9,8)%. Anche per quel che riguarda le infrastrutture ferroviarie il nostro paese ha una dotazione pro-capite più bassa rispetto a Francia e Germania (283 km per  milione di abitanti contro rispettivamente 481 e 412 ). Se poi si considera questo dato rispetto alle infrastrutture ad Alta Velocità la classifica vede la Spagna in testa con 35 km per milione di abitante, seguita dalla Francia con 30 e la Germania con 16. L'Italia si attesta sui 13 km per milione di abitanti anche se sta accorciando il distacco con la realizzazione delle ultime tratte.

Oltre a presentare questi dati l'analisi di Federmobilità, realizzata dai tre esperti del settore trasporti, tocca il sistema delle regole alla luce della revisione dei cosiddetti pacchetti ferroviari che sta portando avanti la UE e della costituzione di un'autority per i trasporti. Dal sistema delle regole si passa poi ad affrontare i rapporti tra Trenitalia e i titolari dei contratti di servizio: le Regioni. Viene quindi analizzata la problematica dei trasferimenti e delle tariffe. Si analizza infine la qualità del servizio soprattutto per i servizi regionali ed urbani.

Rapporto Federmobilità

11 maggio 2011

Fonte: Ferpress